Международный договор перевозки

Ответы на вопросы по теме: "Международный договор перевозки" с профессиональной точки зрения. Здесь собран полный тематический материал и ответы на вопросы максимально развернуты. Всегда имеются нюансы - если это ваш случай, то обратитесь к дежурному консультанту.

Договор международной автомобильной перевозки грузов и конвенция о нём

Договор международной автомобильной перевозки грузов — это соглашение, заключаемое грузовладельцем с транспортной компанией, перевозящей товары автомобильным видом транспорта из места загрузки в пункт конечной доставки. За оказанные услуги транспортировки компания грузовладельца оплачивает вознаграждение компании грузоперевозчика. Договор международной перевозки грузов имеет ряд основных конкретизирующих пунктов, касающихся условий транспортировки и порядка правовой ответственности сторон:

  • погрузка / разгрузка товара;
  • определение порядка готовности груза и принятия его к транспортировке, необходимые пометки, к примеру, о том, что перегрузка запрещена;
  • упаковка, маркировка, подсчет количества грузовых мест, опознавательные знаки и т.п.;
  • фиксация всей необходимой информации по грузу, объем, вес;
  • наличие международной транспортной накладной;
  • информация о сроках доставки, с учетом транзитного времени при переходе груза через границу, транзитного таможенного оформления, учитывая возможные задержки;
  • установление стоимости перевозки, таможенных и прочих платежей, порядок оплаты;
  • нарушения, повреждения, возникшие в процессе транспортировки, компенсация убытков, ответственность сторон и прочее;
  • выпуск и передача водителю необходимой сопроводительной документации на товары: сертификатов, разрешений, таможенных деклараций и иных документов.

Международная транспортная накладная, которая обязательно прилагается к договору о международной автоперевозке согласно статье № 6 Женевской конвенции, должна отражать следующие основные данные:

  • дату и место создания транспортного документа;
  • контакты, полные данные грузоотправителя и перевозчика;
  • место и дату погрузки, пункт конечной доставки;
  • реквизиты, контакты грузополучателя;
  • подробную информацию о характере груза и упаковке, его свойствах и особенностях транспортировки;

Договор международной перевозки — чем регулируется?

Международная перевозка и ее виды, правовое регулирование договоров международной перевозки

С особенностями перевозки по российскому праву можно ознакомиться в статье по ссылке: Договор перевозки пассажиров и багажа (образец).Понятие международнойперевозки раскрывается, в частности, в ст. 1 закона «О государственном контроле…» от 24.07.1998 № 127-ФЗ, согласно которой под автомобильной международной перевозкой понимается перевозка грузов или пассажиров, а также проезд негруженого транспорта через 2 или более страны.

[1]

В зависимости от транспорта и предмета перевозки отличается регулирование договоров международных перевозок. Основными документами в области договоров международной перевозки являются:

  • Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшавская конвенция от 12.10.1929).
  • Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреаль, 28.05.1999; РФ присоединилась к данному документу с оговоркой).
  • Конвенция о договоре международной дорожной перевозкигрузов (далее — КДПГ, от 19.05.1956, Женева).
  • Международная конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа (Афинская конвенция от 13.12.1974).
  • Конвенция ООН о морской перевозке грузов (Гамбург, 31.03.1978; РФ не участвует).
  • Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозкигрузов (Роттердамские правила от 11.12.2008, Нью-Йорк; РФ не участвует).

Для международной перевозки может быть использован договортранспортной экспедиции (письмо Минфина РФ от 01.02.2013 № 03-07-08/2075).

Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов

Как было отмечено в предыдущем разделе, одним из основных документов относительно договоров международной перевозки является КДПГ. Базовые положения данной конвенции, обязательной для России в силу присоединения СССР к ней 01.12.1983, следующие:

  • цель КДПГ — единообразие оформляемых документов и норм об ответственности перевозчиков (преамбула КДПГ);
  • КДПГ применяется, если места приемки и выдачи груза расположены в разных государствах (п. 1 ст. 1 КДПГ);
  • для применения конвенции хотя бы одна из стран (страна приемки или страна выдачи груза) должна быть участником конвенции (п. 1 ст. 1 КДПГ);
  • место нахождения и гражданство сторон по договору международной перевозки значения для решения вопроса о применении конвенции не имеют (п. 1 ст. 1 КДПГ);
  • в конвенции перечислены случаи, когда она не применяется, в частности при перевозке мебели (п. 4 ст. 1 КДПГ);
  • согласно ст. 3 КДПГ за перевозку отвечает не только сам перевозчик, но и привлекаемые им агенты;
  • согласно ст. 4 КДПГ перевозка подтверждается накладной, при этом утрата накладной, равно как и ее отсутствие или неправильность составления, не влияют на существование перевозочных отношений;
  • накладные составляются в 3 экз. (для отправителя, перевозчика и для сопровождения груза), может быть составлено большее число накладных, если груз следует на разных автомобилях или партиями (ст. 5 КДПГ);
  • если имеют место обстоятельства, препятствующие сдаче груза, перевозчик запрашивает инструкции у грузоотправителя (п. 1 ст. 16 КДПГ).

Коллизии при регулировании договоров международной перевозки

Поскольку отношения по международной перевозке осложнены участием в них субъектов из разных юрисдикций, неизбежна проблема коллизий. Рассмотрим некоторые нюансы коллизионного регулирования отношений по договору международной перевозки.

В доктрине отмечается, что коллизионные нормы не регулируют отношения сами по себе, а определяют, право какой страны подлежит применению в рассматриваемой ситуации.

Так, в случае если государство ратифицировало Конвенцию для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок от 28.05.1999 (РФ — участник конвенции в соответствии с законом «О присоединении РФ к Конвенции…» от 03.04.2017 № 52-ФЗ), то в силу п. 1 ст. 1 конвенции она применяется при всякой трансграничной перевозке людей, багажа или груза посредством воздушного судна. Согласно ст. 28 конвенции перевозчик производит незамедлительные выплаты пострадавшему от авиапроисшествия, если это предусмотрено законодательством страны перевозчика.

При этом согласно подп. 1 п. 3 ст. 1212 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее — ГК РФ) на договоры перевозки не распространяются правила о разрешении коллизий, установленные п. 1 рассматриваемой статьи, а именно: правила, предусматривающие защиту потребителя императивными нормами страны его места жительства. Вместе с тем указанный принцип согласно п. 3 ст. 1212 ГК РФ не применяется, в частности, к соглашениям о туристическом обслуживании, предполагающим перевозку и размещение за единую цену.

Правом какого государства регулируется договор международной перевозки пассажира

Рассмотрим вопрос о применимом праве для регулирования договоров международной перевозки пассажиров на примерах судебной практики:

Итак, договоры международной перевозки регулируются значительным числом актов, среди которых особое место занимают международные конвенции, положения одной из которых (Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов) применительно к договору международной перевозки были подробно рассмотрены в статье. Когда в спорных отношениях заключен договор международной перевозки, особое место занимают коллизионные нормы, позволяющие установить, право какой страны подлежит применению. Судебная практика РФ исходит из того, что отношения пассажира и иностранного авиаперевозчика, между которыми заключен договор международной перевозки, во многом регулируются правом страны перевозчика. При этом право на обращение в суд по месту нахождения истца, закрепленное российским законодательством о защите прав потребителей, признается.

Читайте так же:  Списание задолженности по налогам

Международный договор морской перевозки

Сегодня аспекты международного морского права в Российской Федерации приобретают немало важное значение. Международное морское право является молодой отраслью международного права, которое представляет из себя совокупность общепризнанных и специальных (отраслевых) принципов и норм, регламентирующих международно-правовой режим морских пространств Мирового океана и разнообразную деятельность в них субъектов международного права [1] .

Значение международного морского права определяется ролью Мирового океана, который занимает 71 % поверхности Земли. С каждым годом расширяются возможности человечества по использованию Мирового океана как важнейшей транспортной артерии, источника живых и минеральных ресурсов.

Морское судоходство в настоящее время играет главную роль в развитии мировой экономики, занимая основное положение в формирующейся единой системе транспортных перевозок. Морской транспорт разнообразен и имеет свою специфику. По характеру своей деятельности является «международной» отраслью: известно, что основная функция морского транспорта — обеспечение внешнеторговых связей между государствами.

В течение долгого времени правовой основой деятельности государств в морских пространствах были право силы и международные обычаи, затем появились Родосский кодекс, Византийская базилика, Кодекс Ганзы, также имели место притязания феодальных властителей на неограниченный суверенитет над морем как на собственную территорию.

Большой вклад в кодификацию норм международного морского права внесли I , II , III конференции ООН по морскому праву, международные межправительственные организации ИМО, ЮНЕСКО, ЮНЕП.

Были приняты конвенции: « О территориальном море и прилежащей зоне», «Об открытом море», « О континентальном шельфе», « О рыболовстве и охране живых ресурсов открытого моря».

На сегодняшний день можно выделить три правовых режима, которые регламентируют перевозку, закрепленных различными международными договорами:

1. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанная 25 августа 1924 года в Брюсселе, известная как Гаагские правила.

2. Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года, известный в мире как Правила Висби.

3. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов, принятая в Гамбурге в 1978 году, с вступлением в силу 1 января 1992 года, оформила третий правовой режим в сфере морской перевозки грузов.

Если детально рассмотреть данные акты, то можно сделать вывод о том, что в каждом из них в той или иной степени не полностью решены основные вопросы договорного права – в частности, вопросы ответственности сторон по договору перевозки груза. Стоит отметить, что это напрямую касается ответственности перевозчика.

Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки груза.

Что же из себя представляет международный договор морской перевозки? Сам термин «договор» означает международное соглашение, заключенное между государствами в письменной форме и регулируемое международным правом, независимо от того, содержится ли такое соглашение в одном документе, в двух или нескольких связанных между собой документах, а также независимо от его конкретного наименования [2] .

Договор морской перевозки груза должен заключаться в письменной форме [3] .

Договора морской перевозки грузов подразделяются на международные договора, договора, применяемые в трамповом судоходстве и договора, применяемые в линейном судоходстве.

Трамповое судоходство является видом транспортного обслуживания морских перевозок товаров, массовых грузопотоков.

Линейное судоходство — это форма организации работы флота, при которой обеспечивается движение судов по объявленному расписанию между заранее установленными портами [4] .

К Международным договорам, регулирующим отношения в торговом мореплавании, относятся: Брюссельская конвенция о коносаменте – Конвенция об унификации правил о коносаменте, принятая в Брюсселе 25 августа 1925 года; Правила Висби — Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года; Гамбурские правила – Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года, принятая 30 марта 1978 года; Конвенция о смешанных перевозках грузов – Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов, принятая в Женеве 24 мая 1980 года; МППСС – 72 – Международные правила предупреждения столкновения судов в море 1972 года; СОЛАС – 74 – Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года [5] .

В настоящее время основным источником правового регулирования международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа являются международные соглашения.

Помимо международных соглашений в процессе регулирования международных перевозок большая роль принадлежит внутригосударственным актам. В Российской Федерации это Гражданский кодекс, Воздушный кодекс, Кодекс торгового мореплавания, Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации, Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации.

Существует несколько видов перевозки: перевозка грузов, пассажиров и багажа, которые осуществляется между двумя государствами в соответствии с условиями, предусмотренными межгосударственными соглашениями.

Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки, который заключается в письменной форме. Различают следующие виды договора морской перевозки: рейсовый чартер, коносамент, букинг-нот, берс-нот, фиксчур-нот, генеральный контракт.

Рейсовый чартер применяется в регулярном и трамповом судоходстве при перевозке массовых грузов судовыми партиями.

Коносамент имеет место быть при доставке генеральных грузов в линейном судоходстве. В отличие от чартера данный вид договора не предусматривает обязанности перевозчика предоставить грузовладельцу определенное грузовое помещение.

Букинг-нот представляет из себя предварительную заявку грузовладельца с целью забронировать на судне место для определенной партии груза.

Берс-нот – это договор на перевозку попутных массовых грузов.

Генеральный контракт представляет из собя долгосрочное соглашение на перевозку регулярными рейсами определенного количества груза данного фрахтователя.

Практически во всех видах перевозок (за исключением перевозок пассажиров и багажа автомобильным и речным транспортом) установление строгой ответственности перевозчика посредством императивных норм осуществляется путем обращения к конвенции — заключением международных соглашений. Обязательность таких норм означает, что стороны по гражданско-правовому контракту не вправе согласовывать условия, не совместимые с режимом ответственности, установленным в международной конвенции.

Читайте так же:  Декларации соответствия реестр

Этот факт является отступлением от принципов «свободы договора», «автономии воли сторон». Система ответственности по различным видам договоров перевозки налагает бремя на перевозчика. Последний в свою очередь несет обязанность по осуществлению безопасной, своевременной перевозки. Он может претендовать на освобождение от ответственности, если докажет, что неисполнение было вызвано одним из предусмотренных законом обстоятельств непреодолимой силы (форс-мажор). Бремя доказывания подобного рода фактов лежит исключительно на перевозчике.

Особое внимание мы уделим ответственности перевозчика по грузу, за нарушение сроков доставки груза, за нарушение срока доставки и юридической утрате груза.

Размер ответственности перевозчика за повреждение, порчу, полную или частичную утрату груза исчисляется исходя их правил статьи 796 ГК РФ. Стоит обратить внимание на то, что размер данной ответственности ограничен только стоимостью утраченного или поврежденного груза: не возмещается не полученная в связи с утратой груза прибыль, не возмещаются приобретенные в связи с этим убытки. Это правило нашло свое дальнейшее отражение в статье 169 Кодекса торгового мореплавания РФ( далее – КТМ). Например, если груз утрачен полностью — необходимо возместить его полную стоимость. Если груз поврежден или утрачен частично — возмещаются суммы, на которые понизилась его стоимость. Кроме того, перевозчик должен вернуть полученный им в качестве вознаграждения фрахт, относящийся к перевозке утраченного груза или его части.

Данные положения полностью совпадают с нормами Гаагско-Висбийских правил, за исключением правила о возврате фрахта (О возврате фрахта в отношении утраченного (поврежденного) груза или его части ни в Гаагских, ни в Гаагско-Висбийских правилах нет никаких упоминаний). Более того, содержащиеся в пункте 2 статьи 169 КТМ РФ положения о порядке расчета стоимости груза, подлежащей возмещению, полностью повторяют соответствующие положения Гаагско-Висбийских правил (подпункт (b) пункта 5 статьи 4). Возмещению подлежит лишь рыночная стоимость товара на дату и место выгрузки груза в соответствии с договором перевозки.

Правила определения стоимости утраченного груза, приведенные в статье 169 КТМ РФ, не совпадают с соответствующими правилами, зафиксированными в статье 796 ГК РФ. В соответствии с ГК РФ, стоимость груза или багажа определяется исходя из его цены, указанной в счете продавца или предусмотренной договором, а при отсутствии счета или указания цены в договоре исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары [6] , а в Гаагско-Висбийских правилах и в КТМ РФ — рыночная стоимость товара. Преимущественную силу имеют специальные нормы применимого права, т.е. КТМ РФ.

Необходимо отметить, что Гаагские правила и Гамбургские правила никак не указывают на процедуру определения размера возмещения за повреждение, порчу, полную или частичную утрату груза. Если договор международной морской перевозки груза заключен на основании одного из этих международных соглашений, то размер возмещения по грузу будет определяться по нормам применимого права.

Срок доставки может быть определен соглашением между сторонами. При их отсутствии груз должен быть доставлен в порт назначения в разумный срок, который требуется от перевозчика с учетом конкретных обстоятельств.

Таких положений в Гаагских и Гаагско-Висбийских правилах не содержится. Если договор международной морской перевозки груза заключен по одной из данных конвенций, а применимым правом будет российское, то ответственность перевозчика за нарушение срока доставки будет исчисляться по правилам пункта 1 статьи 169 КТМ РФ. Перевозчик отвечает суммами, не превышающими размер вознаграждения (фрахта) в соответствии с договором морской перевозки груза.

Гамбургские правила содержат понятие «задержка в сдаче груза», что в данном случае определяет категорию срока доставки груза. Ответственность перевозчика за такую задержку определяется по правилам подпункта (b) пункта 1 статьи 6 Правил. Она ограничена 2,5-кратным размером фрахта за задержанный груз, но не выше всего размера фрахта, подлежащего уплате на основании договора перевозки [7] .

Таким образом, подводя итог всего вышесказанного, стоит обратить внимание на то, что современное развитие морских отраслей мировой экономики, в частности, морского транспорта, обусловило проведение многими государствами активной и целенаправленной морской политики, как части их общей внешней и внешнеэкономической политики.

Осуществляемая в Мировом океане деятельность связана с производственными процессами и имеет цель в виде извлечения прибыли. При осуществлении такого рода деятельности между её участниками, а также между ними и иными лицами возникают отношения имущественного характера, регулируемые в большей степени гражданско-правовыми нормами. В этих имущественных отношениях часто участвуют граждане и организации разных государств. В таких случаях регулировать возникающие между ними отношения юридическими нормами одного какого-либо государства оказывается затруднительными, а иногда и невозможны, особенно, если в основе этих отношений лежат факты или события, имевшие место в открытом море. При попытках же применять законодательство отдельных государств часто возникают коллизии законов. Исходя из этого, в рамках международного морского права регулирование имущественных отношений осуществляется с помощью унифицированных гражданско-правовых норм или с помощью коллизионных норм, отсылающих к подлежащему применению национального законодательства.

[1] Международное право: учебник для вузов / Г.М. Мелков и др. М.: РИОР,2012. 720 с.

[2] Венская конвенция о праве международных договоров 1969 г.

[3] Международная Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, принятая в Брюсселе 25 августа 1924 года.

Договор международной перевозки грузов автомобильным транспортом (с третейской оговоркой)

Договор международной перевозки грузов автомобильным транспортом

(с третейской оговоркой)

[место заключения договора] [число, месяц, год]

[Полное наименование перевозчика], именуемое в дальнейшем «Перевозчик», в лице [должность, Ф. И. О.], действующего на основании [Устава, положения, доверенности], с одной стороны, и

[полное наименование грузоотправителя], именуемое в дальнейшем «Грузоотправитель», в лице [должность, Ф. И. О.], действующего на основании [Устава, положения, доверенности], с другой стороны, а вместе именуемые «Стороны», заключили настоящий договор о нижеследующем:

1. Предмет договора

1.1. По настоящему договору Перевозчик обязуется за вознаграждение осуществить для Грузоотправителя перевозку груза в объеме, в сроки и по маршруту, указанным в международной товарно-транспортной накладной, являющейся неотъемлемой частью настоящего договора.

Читайте так же:  Как участвовать на госзакупках

1.2. Погрузка осуществляется силами и средствами [вписать нужное] и за счет [вписать нужное].

1.3. Выгрузка осуществляется силами и средствами [вписать нужное] и за счет [вписать нужное].

1.4. На каждую партию груза составляется накладная в трех экземплярах, подписанных Грузоотправителем и Перевозчиком. Первый экземпляр накладной передается грузоотправителю, второй сопровождает груз, а третий остается у Перевозчика.

2. Права и обязанности сторон

2.1. При принятии груза Перевозчик обязан проверить:

— точность записей, сделанных в накладной относительно числа грузовых мест, а также их маркировки и номеров;

— внешнее состояние груза и его упаковки.

Если Перевозчик не имеет возможности проверить правильность записей, сделанных в накладной, он должен вписать в накладную обоснованные оговорки, касающиеся внешнего состояния груза и его упаковки.

2.2. Если по какой-либо причине выполнение настоящего договора является или становится невозможным до прибытия груза к предусмотренному месту доставки, Перевозчик обязан запросить инструкции у лица, имеющего право распоряжаться грузом согласно товарно-транспортной накладной.

2.3. Если обстоятельства позволяют выполнить перевозку в условиях, отличных от предусмотренным в накладной, и если Перевозчик не смог своевременно получить инструкции от лица, имеющего право распоряжаться грузом, он должен принять меры, которые представляются ему наиболее подходящими в интересах лица, имеющего право распоряжаться грузом.

2.4. Перевозчик имеет право на возмещение расходов, вызванных запросом инструкций или выполнением полученных инструкций, полученных от лица, имеющего право распоряжаться грузом.

2.5. Грузоотправитель обязан до доставки груза присоединить к накладной или предоставить в распоряжение Перевозчика необходимые документы и сообщить все требуемые сведения для выполнения таможенных и иных формальностей.

2.6. Грузоотправитель имеет право требовать проверки Перевозчиком веса брутто или количества груза, выраженного в других единицах измерения. Он может также требовать проверки содержимого грузовых мест. Перевозчик может требовать возмещения расходов, связанных с проверкой. Результаты проверок вносятся в накладную.

2.7. Грузоотправитель имеет право распоряжаться грузом до момента, когда второй экземпляр накладной передан получателю, в частности, требовать от Перевозчика прекращения перевозки, изменения места, предусмотренного для доставки груза или доставки груза не тому получателю, который указан в накладной.

Видео (кликните для воспроизведения).

3. Цена договора и порядок расчетов

3.1. Стоимость услуг по настоящему договору составляет [сумма и валюта платежа].

3.2. Указанная сумма перечисляется безналичным путем на счет Перевозчика [указать в какой срок].

4. Ответственность сторон

4.1. Перевозчик несет ответственность за полную или частичную потерю груза или за его повреждение, происшедшее в промежуток времени между принятием груза к перевозке и его сдачей, а также за опоздание доставки.

Перевозчик освобождается от этой ответственности, если потеря груза, его повреждение или опоздание произошли не по его вине.

4.2. Перевозчик освобождается от ответственности, когда потеря или повреждение груза являются следствием особого риска, неразрывно связанного с одним или несколькими из перечисленных ниже обстоятельств:

1) с использованием открытых или неукрытых транспортных средств, если такое использование было специально оговорено и указано в накладной;

2) с отсутствием или повреждением упаковки грузов;

3) с перемещением, погрузкой, размещением или выгрузкой груза грузоотправителем или получателем или лицами, действующими от их имени;

4) с природой некоторых грузов, подверженных из-за этих свойств, обусловленных их природой, полной или частичной гибели или повреждению, в частности, подверженных поломке, ржавлению, внезапному гниению, усушке, утечке, нормальной потере или нападению паразитов и грызунов;

5) с недостаточностью или неудовлетворительностью маркировки или нумерации грузовых мест;

6) с перевозкой животных.

На Перевозчике лежит бремя доказывания того, что потеря груза, его повреждение или опоздание были вызваны указанными обстоятельствами.

4.3. В случае, когда Перевозчик обязан возместить ущерб, вызванный полной или частичной потерей груза, размер подлежащей возмещению суммы определяется на основании стоимости груза в месте и во время принятия его для перевозки.

Стоимость груза определяется на основании биржевой котировки или, за отсутствием таковой, на основании текущей рыночной цены, или же, при отсутствии и той и другой, на основании обычной стоимости товара такого же рода и качества.

Размер возмещения не может, однако, превышать 25 франков за килограмм недостающего веса брутто. Под франком подразумевается золотой франк весом 10/31 гр. золота 0,900 пробы.

Кроме того, подлежат возмещению: оплата за перевозку, таможенные сборы и пошлины, а также прочие расходы, связанные с перевозкой груза, полностью в случае потери всего груза и пропорционально размеру ущерба при частичной потере. Другие убытки возмещению не подлежат.

4.4. В случае просрочки с доставкой и если полномочное по договору лицо докажет, что просрочка нанесла ущерб, Перевозчик обязан возместить ущерб, который не может превышать платы за перевозку.

4.5. Более значительное по размеру возмещение может быть потребовано с Перевозчика только в том случае, если была сделана декларация о стоимости груза или декларация о дополнительной ценности груза при доставке.

4.6. Грузоотправитель несет перед Перевозчиком ответственность за ущерб, который может быть причинен отсутствием, недостаточностью или неправильностью документов и сведений, предоставленных им для выполнения таможенных и иных формальностей. Проверка правильности и полноты этих документов не является обязанностью Перевозчика.

5. Разрешение споров

5.1. При решении любых споров, вытекающих из настоящего договора Стороны руководствуются Конвенцией о договоре международной перевозки грузов (КДПГ) (Женева, 19 мая 1956 г.)

5.2. Не урегулированные Сторонами споры и разногласия, независимо от оснований их возникновения, которые возникли или могут возникнуть между Сторонами по настоящему договору, в том числе связанные с его заключением, исполнением, изменением, расторжением или признанием недействительным (полностью или частично), передаются на рассмотрение в [наименование третейского суда], решения которого являются окончательными и оспариванию не подлежат.

5.3. Решение третейского суда может быть отменено компетентным судом лишь в случаях, если:

1) Сторона, подавшая заявление об отмене решения третейского суда, представит доказательства того, что:

— настоящее третейское соглашение является недействительным по основаниям, предусмотренным законом;

Читайте так же:  Фмс новый закон

— решение третейского суда вынесено по спору, не предусмотренному настоящим соглашением или не подпадающему под его условия, либо содержит постановления по вопросам, выходящим за пределы третейского соглашения;

— состав третейского суда или третейское разбирательство не соответствовали положениям Федерального закона «О третейских судах в Российской Федерации»;

— Сторона, против которой принято решение третейского суда, не была должным образом уведомлена об избрании (назначении) третейских судей или о времени и месте заседания третейского суда либо по другим причинам не могла представить третейскому суду свои объяснения;

2) компетентный суд установит, что:

— спор, рассмотренный третейским судом, в соответствии с федеральным законом не может быть предметом третейского разбирательства;

— решение третейского суда нарушает основополагающие принципы российского права.

5.4. Стороны принимают на себя обязанность добровольно исполнять решение третейского суда и прилагают все усилия к тому, чтобы оно было юридически исполнимо.

6. Заключительные положения

6.1. Настоящий договор вступает в силу с момента его заключения и действует до [вписать нужное].

6.2. Грузоотправитель вправе отказаться от исполнения настоящего договора при условии оплаты Перевозчику фактически понесенных им расходов на момент расторжения договора.

6.3. Перевозчик вправе отказаться от исполнения обязательств по настоящему договору лишь при условии полного возмещения Грузоотправителю убытков.

6.4. Настоящий договор составлен в двух экземплярах, имеющих одинаковую юридическую силу, — по одному для каждой из Сторон.

7. Реквизиты и подписи сторон

[вписать нужное] [вписать нужное]

[2]

[Должность, подпись, инициалы, [Должность, подпись, инициалы,

ДОГОВОР МЕЖДУНАРОДНОЙ ПЕРЕВОЗКИ

ГРУЗОВ И ПАССАЖИРОВ

§ 1. Общая характеристика договоров международной перевозки грузов и пассажиров

§ 2. Договор международной морской перевозки грузов и пассажиров.

§ 3. Договор международной воздушной перевозки грузов и пассажиров.

§ 4. Договор международной автомобильной перевозки грузов и пассажиров.

§ 5. Договор международной железнодорожной перевозки грузов и пассажиров.

§ 6. Договор международной смешанной перевозки грузов и пассажиров.

Общего нормативного определения договора международной пе­ревозки в каком-либо акте не содержится. Поэтому воспользуемся определением, содержащимся в ГК РФ. Согласно ст. 785 ГК РФ по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату. В соответствии со ст. 786 по договору перевозки пассажира перевозчик обязуется пе­ревезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа также доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязуется уплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа — и за провоз багажа. За определенными изъятиями данные определения применимы к международной перевозке.

Особенность международных перевозок состоит в том, что они осуществляются между двумя и более странами. При этом «для признания перевозки международной не требуется, чтобы она фактически осуществлялась по территории двух или нескольких стран: достаточно начать такую перевозку, фактического поступле­ния груза. на территорию иностранного государства (пересечения границы) может и не быть». Например, если груз был утрачен до пересечения границы, то перевозка не перестает считаться междуна­родной. Главное, что место отправления и место назначения, указан­ные в договоре, находятся в разных государствах.

Поскольку международные перевозки осуществляются между двумя и более странами, они регулируются сложным комплексом правовых норм, состоящим из норм международных соглашений, националь­ного законодательства и обычаев, сложившихся в области перевозок.

Первая группа международных соглашений касается условий перевозок.

Подобно национальному гражданскому законодательству, в таких соглашениях устанавливаются: 1) форма договора перевозки; 2) существенные условия перевозок; 3) права и обязанности, а также ответственность сторон — перевозчика и грузоотправителя; 4) претен­зии и иски, включая вопросы юрисдикции (как известно, в России вопросы юрисдикции и исков — сфера процессуального права).

В настоящее время международные соглашения об условиях пере­возок грузов, именуемые также транспортными конвенциями, явля­ются основным источником регулирования международных перевозок. По каждому виду перевозок (морская, воздушная, автомобильная, железнодорожная, смешанная) существует какая-либо «основная» конвенция (иногда и более). Положения транспортных конвенций носят в основном императивный характер, особенно в том, что ка­сается ответственности перевозчика.

Многие конвенции об условиях перевозок содержат в своем названии слово «унификация». Унификация — это приведение чего-то к единому знаменателю. Унификация в праве — создание единых правил, которых обязаны придерживаться государства в регулировании определенных общественных отношений, как правило, тех, которые связаны с международным торговым оборотом. По мнению А.Л. Маковского, «главное содержание обязательств, принимаемых в отношении друг друга госу­дарствами по международным договорам об унификации права, состоит в обязанности каждого государства-участника договора обеспечить пра­вовое регулирование определенных в этом договоре отношений установ­ленным в нем образом».

Другая группа международных соглашений — договоры об общих принципах сотрудничества между странами по вопросам транс­порта. К этой группе относятся торговые договоры, договоры о тор­говле и мореплавании, соглашения о сотрудничестве в области конкретного вида транспорта. Они ориентированы в основном на межгосударственное регулирование перевозочной деятельности, со­держат положения достаточно общего характера.

Национальное законодательство в области международных пе­ревозок применяется субсидиарно по отношению к международным договорам. Иными словами, внутреннее законодательство подлежит применению к договорам международной перевозки в случаях, когда какой-то вопрос не урегулирован транспортной конвенцией или сама конвенция (ее коллизионная норма) отсылает к национальному законодательству. Наибольшее практическое значение имеют две кол­лизионные привязки — закон страны отправления (в том, что касается предъявления груза к перевозке) и закон страны назначения груза (вопросы, касающиеся выдачи груза, составление актов о недоста­че). О применении национального законодательства в таких конвен­циях говорится, как правило, в связи с возможностью освобождения перевозчика от ответственности или ограничения ее, а также для решения процессуальных вопросов. К примеру: «Суд может на ос­новании постановлений своего собственного закона освободить пе­ревозчика от ответственности в случае, если в причинении вреда виноват отправитель (пассажир). » и т.д. При отсылке к какому-либо внутреннему праву необходимо последовательно применять:

Читайте так же:  Дача ложных показаний

1) спе­циальные нормативные акты, касающиеся международных перевозок;

2) нормы транспортного законодательства;

3) нормы общеграждан­ского законодательства.

Договор международной перевозки признается внешнеэкономи­ческой сделкой: перевозка выполняется за границу, и иностранный элемент в данном случае присущ процессу перемещения, составля­ющему суть транспортной деятельности. Раздел VI части третьей ГК РФ содержит ряд коллизионных привязок, которые применяются к внешнеэкономическим сделкам в случае, если отсутствуют специ­альные коллизионные нормы, содержащиеся в транспортном законо­дательстве. В соответствии со ст. 1210 ГК стороны вправе сами избрать применимое право к их договору международной перевозки. При отсутствии соглашения сторон о применимом праве подлежит применению право перевозчика (п. 3 ст. 1211). При этом в приори­тетном порядке перед нормами ГК РФ и специального транспортного законодательства подлежат применению коллизионные нормы, со­держащиеся в международных соглашениях. Например, в соответ­ствии с п. «е» ст. 11 Соглашения стран СНГ о порядке разрешения споров, связанных с осуществлением хозяйственной деятельности, 1992г. при отсутствии соглашения сторон о применимом праве применяется право места совершения сделки.

Пункт 2 ст. 1206 ГК РФ содержит норму, которая также связана с перевозкой: возникновение и прекращение права собственности и иных вещных прав по сделке, заключаемой в отношении находя­щегося в пути движимого имущества, определяется по праву страны, из которой это имущество отправлено, если иное не предусмотрено законом. Если отношения сторон выходят за рамки транспортных (например, вопросы правопреемства, порядок уступки права на предъявление требований к перевозчику), то необходимо обращение к специальным коллизионным правилам.

Одной из главных целей транспортных конвенций является опре­деление оснований ответственности перевозчика и ограничение ее размера за несохранность груза и просрочку в доставке, а также за причинение вреда жизни или здоровью пассажира. В большинстве международных соглашений перевозчик несет ответственность при наличии вины, которая предполагается (то есть бремя доказательства отсутствия вины лежит на самом перевозчике). Отечественное зако­нодательство основано на тех же принципах (см. п. 1 ст. 796 ГК РФ). В данном случае имеется изъятие из общего принципа ответствен­ности предпринимателей (п. 3 ст. 401 ГК РФ).

В большинстве международных соглашений ответственность пере­возчика за несохранность груза ограничивается суммой объявленной стоимости груза. Если стоимость груза не объявлялась, ответствен­ность ограничивается определенной суммой, которая выражается во французских франках. Франки подлежат переводу в национальную валюту по определенной схеме (в зависимости от времени заключе­ния соглашения имеются в виду отсылки либо к старым франкам — франкам Жерминаль (10,31 г золота пробы 0,900) или к франкам Пуанкаре (65,5 мг золота пробы 0,900). Протоколы, принимаемые к конвенциям начиная с 70-х гг. XX в., а также современные транспортные соглашения используют в качестве единицы измерения пре­дела ответственности СПЗ — расчетные единицы МВФ. Согласно транспортным конвенциям ограничивается ответственность перевоз­чика также за причинение вреда жизни или здоровью пассажира. Гражданское законодательство России также ограничивает ответ­ственность перевозчика: при утрате (повреждении) груза — в размере стоимости утраченного (поврежденного) груза, а если стоимость груза объявлялась — в размере объявленной стоимости (п. 2 ст. 796 ГК РФ). Из этих же принципов исходят современные российские транспорт­ные уставы и кодексы.

Установление пределов ответственности сделано в целях защиты интересов перевозчиков от чрезмерных требований со стороны вла­дельцев утраченных (поврежденных) грузов и/или страховщиков. С другой стороны, согласно конвенциям всякое соглашение, отсту­пающее от установленного режима ответственности, в частности ис­ключающее ответственность перевозчика, недопустимо.

Договоры международной перевозки тесно связаны с иными до­говорами, прежде всего с договорами транспортной экспедиции, купли-продажи и страхования.

[3]

Так, количество товаров, подлежащих передаче покупателю, обычно определяется по документу, полученному продавцом от перевозчика (накладная, коносамент). Перевозчик отвечает за сохранность товара в количестве, принятом им от продавца. В случае недостачи товара пре­тензию покупатель должен предъявлять непосредственно перевозчику. Продавцу же предъявляются претензии только в случае, когда будет доказано, что перевозчик не виновен в недостаче или имеет место сме­шанная ответственность перевозчика и грузоотправителя.

Согласованные сторонами базисы поставки, традиционно использу­емые в договорах купли-продажи согласно обычаям или ИНКОТЕРМС, влияют на выбор конкретного вида транспорта, а также на распределение между сторонами обязанностей по заключению договора перевозки.

В частности, в сделках на условиях группы F (FCA, FAS, FOB) обязан­ность организации перевозки лежит на покупателе, а по условиям группы С (CFR, GIF, CPT, CIP) — на продавце. Соответственно расходы по перевозке в первом случае несет покупатель, а во втором — продавец (краткая характеристика группы F в ИНКОТЕРМС — «основная перевоз­ка не оплачена», а группы С — «основная перевозка оплачена»). Как отмечается в литературе, в тех странах, где у продавца имеются доста­точные возможности обеспечить морской транспорт, он может предпо­честь CFR или CIF. Если же такая возможность есть у покупателя, он, скорее всего, будет настаивать на выборе FAS и FOB.

Видео (кликните для воспроизведения).

Вместе с тем следует подчеркнуть обособленный характер отноше­ний из договоров перевозки и купли-продажи. О.Н. Садиков отмечает: «При урегулировании споров, возникающих из договора внешнеторговой купли-продажи, его участники нередко смешивают отношения купли-продажи и транспортировки и руководствуются при этом правовыми нормами, относящимися к договору перевозки, что не позволяет им надлежащим образом устранять возникшие разногласия».

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Источники


  1. CD-ROM. Теория государства и права. Электронный учебник. Гриф МО РФ. — Москва: СПб. [и др.] : Питер, 2006. — 577 c.

  2. Исаев, Сергей Регистрация фирмы. Самостоятельно, правильно и быстро / Сергей Исаев. — М.: Питер, 2010. — 160 c.

  3. Общество с ограниченной ответственностью. Судебная практика, официальные разъяснения и рекомендации. — М.: Издание Тихомирова М. Ю., 2015. — 128 c.
  4. Кузин, Ф.А. Делайте бизнес красиво; М.: Инфра-М, 2012. — 286 c.
  5. Правоведение. — М.: Знание, 1999. — 304 c.
Международный договор перевозки
Оценка 5 проголосовавших: 1

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here